SAS is Scandinavia’s leading airline, with main hubs in Copenhagen, Oslo and Stockholm. 23.7 million passengers traveled with SAS in FY23 to our +125 destinations in Europe, the US, Africa and Asia. Spurred by a Scandinavian heritage and sustainability values, SAS aims to be the driving force in sustainable aviation and in the transition toward net zero emissions. We are continuously reducing our carbon emissions through using more sustainable aviation fuel, investing in new fuel-efficient aircraft and technology innovation together with partners - thereby contributing towards the industry target of net zero CO2 emissions by 2050. SAS is continuing to invest to make travel easier for Scandinavia’s frequent travelers.
Det är viktigt att samhällets grundläggande behov av tillgänglighet när det gäller flygtrafik tillgodoses, men detta behöver inte ske med hjälp av ett statligt ägt flygbolag. Hela SAS ägarkonstruktion med en blandning av privat och statligt ägande, som efter att Norge 2018 sålde sina återstående aktier, styrs av två länders delvis motstridiga intressen är problematisk. Förutom de principiella invändningarna mot statligt ägande som konkurrerar med aktörer på den privata marknaden, är SAS ekonomiska situation ett mycket tungt argument för en försäljning. Under hela sin historia, med undantag av åren 1982-1993, har SAS brottats med bristande lönsamhet. Kriserna har avlöst varandra, med miljardförluster och konkurshot. SAS totala förlust 2020 var 10 miljarder kronor, 2021 6,5 miljarder och 2022 7 miljarder. Det är orimligt att staten ska äga stora andelar av ett krisdrabbat flygbolag. Dessutom ställs det stora krav på flygets omställning till miljövänliga bränslen och elektrifiering, något som kräver stora investeringar.
Ägarstruktur och leasingmarknad
Tråden startades av WallenThunFinns det något register där man kan hitta ägare till SE (och skandinaviskt) reg. Ett elakt rykte säger tex att större delen av SAS flotta ägs av Wallenbergarna med sköna leasing avtal på vissa “gamla häckar”. Har själv tagit in plan till SAS flotta. Att bry sig om “vem som äger planen” är ju ungefär som att bry sig kring vilken som har utställt grannens bostadslån. Det är väldigt många bankkonstellationer inne på Sale/Lease-back marknaden för ~3 åriga trafikflygplan. Den största är väl amerikanska AIG:s dotterbolag ILFC. Sen är ju i o f s GECAS så att säga en bank, på samma sätt som Volvo Finans för lastbilar, med fokus på GE-jetmotorsörsedda flygplan som t.ex.
Jag tycker den som målat sitt varumärke på flygplanskroppen och står som operationellt ansvarig, kan sägas äga flygplanet. Men ytterst ägs planen av respektive leasingbolag.
Leasingens påverkan på redovisning och resultat
Att bry sig om “vem som äger planen” är ju ungefär som att bry sig kring vilken som har utställt grannens bostadslån. Ett leasingavtal kan bokföras som en finansiell tillgång i ett flygbolag. Åtaganden i avtalet bokförs istället som en finansiell skuld. På så sätt kan balansomslutningen bli enorm trots att bolaget egentligen inte har särskilt mycket tillgångar som man faktiskt äger. Bl.a. SAS och Nextjet gör på detta sätt. leasad produkt. tillgången och därmed kan du inte göra avskrivning. med leasingbolaget. “finansbolag” isf leasingkontrakt.
Ja, det är korrekt uppfattat. Resultatet i företaget kan med lite “god vilja” justeras i önskvärd riktning. I Nextjets fall hade man dock inte bara problem med soliditeten, som kan avhjälpas med ovan konstruktion, utan också med kassalikviditeten, som inte påverkas av hur man bokför den typen av tillgångar. Med andra ord: Man trixar en del med flygplanshyrorna för att justera det redovisade resultatet?
Nja, det är inte riktigt så enkelt. Det kan ju också vara åt andra hållet, att värdet på flygplanen inte skrivs av i lika hög takt som leasingskulderna, vilket ger en överskottssituation istället. Det är svårt att bedöma utan att ha sett verifikat etc. vilket inte följer med till Bolagsverket, utan bara ska visas för t.ex. Att det har en påverkan på resultatet är dock ganska klart. Nextjet gjorde t.ex. enligt årsredovisningen 2009 0,1 mkr kronor i vinst. Under år 2010 ändrade man redovisningsprincip för de leasade flygplanen och gjorde samtidigt om 2009 års bokslut och fick då istället en vinst om 6,8 mkr. Och det är därför Riksdagen nyligen beslutat om nya regler för internräntor, för att det tidigare inte varit tillåtet?
Vem äger egentligen flygplanen?
Men finns det ingen som kan berätta vilka som äger flygplanen, det måste finnas någon som kan prata öppet om detta. Varför köpa aktier i SAS när man i själva verkat ska köpa in sig i leasingbolagen som hyr ut flygplanen? Det är väldigt många bankkonstellationer inne på Sale/Lease-back marknaden för ~3 åriga trafikflygplan. Internationellt är mycket stort andel av civila trafikflygplan leasade. Glöm Wallenbergryktena. Vi har väl ändå passerat det politiskt röda 70-talet vid det här laget.
SAS policy vad gäller registrering av flygplan är i sig en intressant historia, SAS har ju alltid gått sina egna vägar via det Skandinaviska samarbetet. Det samarbetet har alltid inneburit att SAS även av de tre ländernas Luftfartsmyndigheter har särbehanddlats i jämförelse med andra bolag i de tre länderna. Det är klart att man kan skriva ett sådant avtal.
Det är väldigt många bankkonstellationer inne på Sale/Lease-back marknaden för ~3 åriga trafikflygplan. Den största är väl amerikanska AIG:s dotterbolag ILFC. Sen är ju i o f s GECAS så att säga en bank, på samma sätt som Volvo Finans för lastbilar, med fokus på GE-jetmotorsörsedda flygplan som t.ex. Att bry sig om “vem som äger planen” är ju ungefär som att bry sig kring vilken som har utställt grannens bostadslån. Jag tycker den som målat sitt varumärke på flygplanskroppen och står som operationellt ansvarig, kan sägas äga flygplanet. Men ytterst ägs planen av respektive leasingbolag.
Exempel: Malmö Aviation och ägande
Malmö Aviation äger sina flygplan själv sedan ett par år tillbaka, iallafall alla deras RJ100. Deras två ex-swiss RJ85 är jag osäker på om de fortfarande ingår i Braathens leasing eller om även de ägs av Mavia själv.
Praktiska förutsättningar för insyn
Det måste finnas någon som kan prata öppet om detta. Att bry sig om “vem som äger planen” är ju ungefär som att bry sig kring vilken som har utställt grannens bostadslån. Det är svårt att bedöma utan att ha sett verifikat etc. vilket inte följer med till Bolagsverket, utan bara ska visas för t.ex.
Redovisnings- och lagstiftningsfrågor
Ett leasingavtal kan bokföras som en finansiell tillgång i ett flygbolag. Åtaganden i avtalet bokförs istället som en finansiell skuld. På så sätt kan balansomslutningen bli enorm trots att bolaget egentligen inte har särskilt mycket tillgångar som man faktiskt äger. Bl.a. SAS och Nextjet gör på detta sätt. Resultatet i företaget kan med lite “god vilja” justeras i önskvärd riktning. Och det är därför Riksdagen nyligen beslutat om nya regler för internräntor, för att det tidigare inte varit tillåtet?
| Aspekt | Beskrivning |
|---|---|
| Leasingens finansieringseffekt | Kan ge stort balansomslut utan att bolaget äger motsvarande tillgångar |
| Redovisningspåverkan | Ändrade principer kan kraftigt påverka rapporterat resultat |
| Transparens | Verifikat som visar verkliga ägarrelationer visas inte alltid offentligt |
| Reglering | Riksdag och myndigheter har infört nya regler för bland annat internräntor |
Sammanhanget mellan ägande, drift och varumärke
Jag tycker den som målat sitt varumärke på flygplanskroppen och står som operationellt ansvarig, kan sägas äga flygplanet. Men ytterst ägs planen av respektive leasingbolag. Det är klart att man kan skriva ett sådant avtal. tror ni verkligen på riktigt att man kan sitta och bolla kostnader för leasing lite hur som helst ? Verkar som ingen riktigt kan svara på den frågan.
Det är väldigt många bankkonstellationer inne på Sale/Lease-back marknaden för ~3 åriga trafikflygplan. Internationellt är mycket stort andel av civila trafikflygplan leasade. Glöm Wallenbergryktena. Vi har väl ändå passerat det politiskt röda 70-talet vid det här laget.
