SAS flygbolag – information och historia

SAS bildades som ett gemenslag mellan de norska, danska och svenska flygbolagen den 1 augusti 1946. Syftet med SAS var först och främst att få igång reguljär flygtrafik mellan Skandinavien och Nordamerika och Sydamerika. Länderna var för små och för fattiga för att flyga långdistans på egen hand. Så man bildade ett nytt gemensamt bolag som fick monopol på utrikestrafiken.

Bakgrund och bildande

Redan 1937 var representanter för de nordiska ländernas nationella flygbolag samlade på ett fjällhotell i norska Geilo för att diskutera en gemensam nordisk flyglinje över Atlanten. På våren 1940 enades Sverige, Norge och Danmark om att börja samarbeta om USA-trafiken. Upplägget var att en långdistansflygbåt av typen Boeing 314 Clipper, tillhörig amerikanska bolaget Pan American, skulle flyga mellan New York och Bergen. De tre skandinaviska bolagen skulle mata passagerare till och från Bergen. Dessvärre kom andra världskriget i vägen - den 9 april 1940 invaderade Tyskland både Norge och Danmark.

Under Andra världskriget var den civila flygtrafiken kraftigt begränsad. Privatflyget upphörde helt i det ockuperade Danmark och Norge. År 1943 grundade Jacob och Marcus Wallenberg SILA. SILA beställde tio DC-4-flygplan för framtida interkontinentala flygningar. Den 1 augusti 1946 bildades SAS som ett samarbete mellan tre flygbolag: norska DNL, danska DDL och svenska SILA.

SAS föddes i Oslo en sommarnatt 1946, av svensken Marcus Wallenberg d.y., norrmannen Thomas Falck och dansken Per Kampmann. Dessa tre förhandlare innehade ordförande­posterna i sina länders respektive flygbolag.

Läs även: Kompensation för Inställt Flyg med SAS

De första flygningarna och snabbt expanderande linjenät

Blott sju veckor senare avgick den första riktiga SAS-flygningen med DC-4:an Dan Viking, ett fyrmotorigt propellerplan med plats för blygsamma 24 passagerare. Resan började på Bromma och gick via Köpenhamn, Prestwick i Skottland och Gander på Newfoundland till La Guardia-flygplatsen i New York. Färden tog mer än ett dygn. Att trafiken kunde komma i gång så snabbt berodde på att svenska flygbolaget SILA redan i november 1943, när världskriget ännu rasade, beställde tio DC-4:or i USA, för leverans efter att kriget tagit slut.

I november 1946 startade SAS sin andra linje, till Montevideo i Uruguay via bland annat Dakar i Senegal och Rio de Janeiro. I oktober 1949 startade man en linje till Bangkok och 1951 vidare till Japan. År 1948 hade SAS inte bara daglig trafik till New York utan hade också öppnat en verklig långlinje - från Stockholm-Bromma till Buenos Aires i Sydamerika via Köpenhamn, Geneve, Lissabon, Dakar, Natal, Rio de Janeiro och Montevideo.

Omorganisation och konsortium

Den 1 augusti 1946 bildades SAS som ett samarbete mellan tre flygbolag: norska DNL, danska DDL och svenska SILA. Samtidigt fortsatte ABA, DDL och DNL att själva bedriva inrikestrafik och trafik inom Europa. Varje bolag hade egna kontor och konkurrerade på dessa linjer. Den 14 maj 1948 tog ABA över både SILA:s verksamhet och dess ägarandel i SAS. Efter övertagandet omvandlades SILA till ett holdingbolag, vilket innebar att bolaget enbart ägde aktier och inte längre bedrev egen flygverksamhet.

Trots samordningen fanns det fortfarande fem separata organisationer: Overseas SAS (OSAS), European SAS (ESAS), DDL, DNL och ABA. I februari 1951 fick SAS ensamrätt på att bedriva internationell flygtrafik från Skandinavien. Samtidigt slogs verksamheterna i DDL, DNL och ABA samman i ett nytt gemensamt konsortium, varpå de nationella bolagen upphörde att existera som självständiga företag.

Läs även: Flyg med SAS: Din kompletta guide

Polarrutter och teknisk innovation på 1950- och 1960‑talen

Det var först en bit in på 1950-talet som SAS klev fram som det glänsande innovativa flygbolaget från norr. När DC-6:orna Leif och Helge Viking - på väg mellan Köpenhamn och Los Angeles - möttes i polarnatten kl. 03.30 den 20 november 1954 skrevs inte bara flyg- och polarhistoria, det blev också det internationella PR-genombrottet för företaget SAS. Inget annat flygbolag hade tidigare flugit över polar­områdena på väg mellan två kontinenter. Kalla genvägar över polartrakterna blev ett slags signum för SAS under 1950-, 60- och 70-talen.

1957 började SAS flyga polarlinjen till Tokyo. I stället för att flyga flera dagar, via Mellanöstern, Indien, Sydostasien och Filippinerna, erbjöd SAS Köpenhamn-Tokyo över Nordpolen med mellan­landning endast i Alaska. Restiden minskades från 52 till 32 timmar. Senare följde fler genvägar, bland annat till Bangkok över sovjetiskt territorium. År 1954 gjorde SAS en provflygning över Nordpolen mellan Bodø och Fairbanks. Rutten fortsatte sedan till Tokyo via Shemya på Aleuterna.

Under 1950‑talet växte SAS snabbt med nya långdistanslinjer. SAS var världens första användare av Caravelle III, före franska Air France. År 1960 började Douglas DC-8 användas för långdistansflygningar till bland annat New York, Los Angeles och Tokyo.

Design, image och Scandinavia Modern

Efter 10-20 år på den internationella flygarenan var SAS ett bolag med högt anseende. Profilering av det moderna skandinaviska benämndes Scandinavia Modern. Bland annat formgavs och möblerades SAS försäljningskontor i världens viktiga städer i den nya tidens skandinaviska stil. En av de stora skaparna inom ramen för SAS designsatsning var arkitekten Arne Jacobsen.

1956 fick han av SAS uppdraget att rita ett hypermodernt, närmast futuristiskt, hotell i centrala Köpenhamn. Jacobsen ritade inte bara själva hotellbyggnaden och utformade dess funktioner utan även exempelvis möbler och matbestick. Bolaget byggde upp en egen hotellkedja med det år 1960 invigda, av Arne Jacobsen ritade och inredda, SAS Royal Hotel i Köpenhamn som flaggskepp.

Läs även: Bästa Tips för Billiga Flyg New York

Tekniska nyskapelser och serviceinnovationer

SAS var länge ett innovativt flygbolag som under 1950- och 60-talen alltid tycktes befinna sig i framkant. Som första flygbolag började man med datoriserade bokningssystem och datautskrivna biljetter. SAS lanserade även världens första jorden-runt-flyglinje, in-flight entertainment system, turistklass och sovsäten. SAS var det första flygbolag som erbjöd separat incheckning och lounger.

1971 köpte bolaget sin första ”Jumbo”, Boeing 747, som efter överljudsplanet Concorde länge var världens mest prestigefyllda flygplansmodell. Våren 1959 var SAS först i världen att sätta in det tvåmotoriga jetplanet Caravelle i reguljärtrafik, och 1960 satte man in det fyrmotoriga DC-8 på USA-flighterna.

Guldålder, utmaningar och organisatoriska förändringar

Perioden 1965-1975 räknas som SAS guldålder. SAS var i början av 1960-talet en innovativ framgångsmaskin. Men svårare tider skulle komma. På 1950-, 60- och 70-talen var det internationella flyget en reglerad värld med relativt få aktörer. Men redan på 1970-talet började problemen komma smygande. Konkurrensen ökade, det blev svårare för SAS att locka folk utanför sina egna länder att resa via Köpenhamn och även allt fler skandinaver valde på 1970- och 80-talen att resa med andra flygbolag.

I slutet av 1970-talet minskade efterfrågan. SAS hade köpt för stora flygplan och utökat linjenätet för mycket. Oljekrisen 1973-74 drabbade SAS och även många andra flygbolag hårt. På 1980-talet tonades den skandinaviska profilen ned av den dåvarande ledningen som helt ville fokusera på SAS som affärsmannens flygbolag.

Jan Carlzon och 1980‑talets förändring

1981 blev Jan Carlzon vd. Han var bolagets förste färgstarke chef och den som fick ansvar för att försöka modernisera och anpassa SAS till en ny tid. Carlzon fokuserade på kunden, främst då affärsresenärerna, och ville förändra företagskulturen. Han vände förlust till vinst och hans ledarskap blev mycket uppmärksammat, även internationellt. Under hans tid gjorde sig också SAS av med hela den stolta 747-flottan, då de interkontinentala linjerna var olönsamma.

Under denna period avskaffade SAS första klass och införde business class under namnet Euroclass. Samtidigt minskades Kastrups roll som primärt nav, och större vikt lades vid de tre nationella marknaderna. Jan Carlzon motiverade personalen och delegerade beslut, men strukturella problem, som för många flygplanstyper och höga personalkostnader, kvarstod.

Avreglering, expansion och kriser på 1990‑ och 2000‑talen

Under 1990-talet fortsatte avregleringen av flygmarknaden i Europa. Vid decenniets mitt hade flygbolag från EU- och EES-länder fri etableringsrätt för trafik inom området. Konkurrensen ökade kraftigt, och SAS mötte nya utmanare med lägre lönekostnader och flexiblare villkor. År 1997 startade SAS tillsammans med Air Canada, Lufthansa, Thai Airways och United Airlines den globala flygbolagsalliansen Star Alliance. År 1992 införde SAS lojalitetsprogrammet EuroBonus.

Under 2000‑talet mötte SAS ökad konkurrens, förändrade regelverk och återkommande ekonomiska problem. År 2001 noterades SAS AB på börserna i Sverige, Danmark och Norge. De ekonomiska problemen fördjupades under de följande åren. Mellan 2002 och 2003 försvagades SAS ekonomi ytterligare. År 2004 inledde SAS effektiviseringsprogrammet Turnaround 2005 och koncernen delades då upp i fyra affärsenheter - SAS Danmark, SAS Sverige, SAS Braathens och SAS International.

Olyckor, incidenter och säkerhet

Som alla stora flygbolag har SAS drabbats av olyckor och incidenter under sin historia. Bland de allvarligaste inträffade i oktober 2002 vid Linate i Milano, då samtliga 110 ombord på ett SAS-plan omkom, den allvarligaste olyckan under bolagets då cirka 56-åriga historia. Andra kända händelser genom åren inkluderar haverier och nödlandningar som påverkat både olycksstatistik och säkerhetsrutiner.

Humanitära och specialuppdrag

I december 2004 bistod SAS de skandinaviska regeringarna med evakueringsflyg från Sydostasien. Under Libanonkriget 2006 flög SAS svenskar från Aleppo i Syrien efter att de hade evakuerats från Libanon. Den 6-8 april 2020 genomförde SAS sin längsta flygning någonsin då ett plan flög från Stockholm till Lima i Peru och tillbaka för att hämta hem svenska medborgare och andra skandinaver under coronapandemin. Flygningen beställdes av svenska utrikesdepartementet och genomfördes som flight SK7030/7031 med flygplanet Airbus A350 SE-RSA. Sträckan var cirka 12 000 km.

Ägarstruktur, omstruktureringar och stöd

Att länder gick samman och bildade ett flygbolag var unikt. SAS var länge delägt av de tre skandinaviska staterna och privata intressen, men på 1980‑talet inleddes privatiseringar i många länder. Det skulle dröja till 2016 innan Sverige och Norge började sälja delar av sitt aktieinnehav i SAS. 2018 sålde norska staten alla sina kvarvarande SAS-aktier.

Bolaget har ömsom gjort rekordvinster, ömsom balanserat på ruinens brant. Läget för SAS var allvarligt efter 11 september-attentaten 2001 då ett kraftigt minskat resande slog hårt mot bolaget. Den senaste krisen kom på våren 2020 när coronapandemin plötsligt och med full kraft drabbade världen. Större delen av trafiken ställdes in och nästan alla anställda permitterades. SAS överlevde tack vare flera miljarder i stöd från Sverige och Danmark. Från och med 2024 förändrades ägarbilden då ett konsortium bestående av bland annat Air France‑KLM och Castlelake blev ny storägare; svenska och norska staten är inte längre delägare.

Organisation, baser och flotta

SAS AB är moderbolag i koncernen SAS Group. SAS bedriver inrikes, europeisk och interkontinental flygtrafik. Bolaget har baser i Stockholm, Köpenhamn, Oslo, Stavanger och Trondheim. Interkontinental trafik utgår från Stockholm, Oslo och Köpenhamn. SAS-gruppen omfattar flera dotterbolag och verksamheter som ansvarar för flygtrafik, markservice och tekniskt underhåll. SAS samarbetar med andra flygbolag för att resenärer ska kunna boka resor med anslutande flyg.

SAS roll i Skandinavien och kritik

Enligt ekonomihistorikern Hans Sjögren kom SAS även att bli bärare av hela den nordiska välfärdsmodellen. Bland annat genom att SAS gav alla i Norden tillgång till flyg som ett snabbt färdmedel, då lönsam långdistanstrafik fick subventionera inrikeslinjer i Skandinavien. Att länder gick samman och bildade ett flygbolag var unikt. Men det verkliga grundproblemet med SAS verkar ha varit det stora statliga inflytandet. Inte just för att statligt i sig skulle vara något problem, utan mer för att det var tre stater med olika intressen som skulle komma överens.

I boken "Högtryck SAS och omvandlingen" beskrivs hur nationellt tänkande och politiska krav ibland skapade obalanser i bolaget. Ett exempel var att norska politiker krävde att få tunga underhållsarbeten som kompensation, trots att det varit billigare att lägga dem i Köpenhamn. Facken kunde sätta sig emot ledningens försök att trimma SAS för att möta ny konkurrens eftersom de litade på att politikerna alltid skulle gripa in och rädda bolaget.

Senare utveckling och framtidsfrågor

Efter Carlzons avgång som SAS-chef 1993 har mycket vatten flutit under broarna. SAS har ömsom gjort rekordvinster, ömsom balanserat på ruinens brant. Och grupper av personalen har allt oftare strejkat i protest mot olika förändringar. År 2012 stod SAS åter i en pressad finansiell situation och genomgick smärtsamma omstruktureringar. Hösten 2012 stod valet mellan konkurs och kraftiga neddragningar, men bolaget överlevde.

Den senaste krisen kom på våren 2020 när coronapandemin drabbade världen. Nu när pandemin kanske går mot sitt slut hoppas 75-årsjubilerande SAS på att ännu en gång bli ett framgångsrikt flygbolag, i en värld med nya utmaningar som klimatkris och flygskam. SAS är också pionjärer kring hållbart flyg, satsningar på biobränsle och gröna inflygningar, vilket sparar flygbränsle och minskar klimatpåverkan.

Ny teknik och kundnära tjänster

SAS håller på att utveckla flera radikalt nya idéer och innovationer för framtidens resor - från boardingkort som mikrochip under huden till smarta och personliga bagagelappar. Kabinpersonalen har nyligen blivit utrustad med Cabin Crew Devices i form av mini‑iPads. Med dessa underlättas deras arbete och personalen kan därmed ge SAS-resenärerna ännu bättre service. På dessa enheter kan man kontrollera saker som status på bagagetransfer, flygförbindelser och information om EuroBonus‑medlemskap.

Identitet och framtid

Vad hände då med SAS roll att synliggöra det skandinaviska? På 1980‑talet tonades den skandinaviska profilen ned av den dåvarande ledningen som helt ville fokusera på SAS som affärsmannens flygbolag. Det var inte längre viktigt att tänka på sin roll som bärare av hela Skandinavien. Samtidigt har SAS historiskt bidragit till att göra Köpenhamn, Oslo och Stockholm till viktiga europeiska nav, något som särskilt gynnat Danmark.

Framtiden innebär fortsatt konkurrens och krav på lönsamhet samtidigt som miljöfrågor och nya affärsmodeller ställer andra krav. SAS historia visar både förmågan att vara pionjär och de svårigheter som uppstår när politiska intressen, fackliga realiteter och marknadstryck möts.

Populära inlägg:

• Korvrecept för hemmakockar
• Recept och variationer av Carbonara
• Hälsosamma salladsrecept
• Baka det bästa bananbrödet med choklad
• När kan du köpa hamburgare på McDonald's?